El Transporte Fluvial
El Cachão da Valeira, la estrecha y peligrosa garganta del río Douro, famosa por ser el lugar donde murió el Barón de Forrester, fue protagonista de otro importante hecho que tendría un enorme efecto en el futuro del vino de Oporto.
Hasta el final del siglo XVIII, esta estrecha garganta estaba obstruida por una cascada formada por gigantescos afloramientos de roca, lo que hacía imposible navegar río arriba, hacia las partes más alejadas de la zona este de la región. El arduo trabajo de demolición de las losas de piedra comenzó en 1780. Nueve años más tarde, en 1789, los barcos pudieron pasar por primera vez a través de la garganta, siendo el trabajo de limpieza del canal finalmente completado en 1791. Sin embargo, la tarea de navegar las impetuosas aguas de los rápidos del Cachão continuó siendo extremadamente peligrosa. Dado que el río era el único medio viable para transportar el vino desde el valle, había pocas viñas en la zona al este del Cachão.
Con la apertura de la garganta al tráfico fluvial, esta área, que se hizo conocida como "Douro Novo” y más tarde como "Douro Superior”, vio nacer algunas de las mejores propiedades de la región, como la Quinta de Vargellas, que más tarde sería adquirida por Taylor´s. Su ascenso a la fama y el reconocimiento de la calidad de sus vinos fueron de importancia fundamental para aumentar el prestigio del vino de Oporto.
Hasta hace relativamente poco, el comercio de vino de Oporto dependía del río para llevar los vinos desde las viñas hasta las bodegas de guarda de los exportadores, localizadas cerca de la costa, en Vila Nova de Gaia, frente a la ciudad de Oporto. Las primeras referencias a los barcos que transportan el vino a lo largo del río Douro datan de alrededor del año 1200, altura en que estos barcos eran conocidos como "barcas taverneiras” (barcazas taberneras). Sin embargo, a lo largo de la mayor parte de la historia del vino de Oporto y hasta bien entrado el siglo XX, los barcos que realizaban este transporte fueron los extraordinarios "barcos rabelos”.
Hasta la construcción de una serie de presas en el siglo XX, el Douro era un río rápido. Trechos más tranquilos se alternaban con traicioneros bancos de arena y rápidos turbulentos, algunos de los cuales atravesaban estrechas gargantas. Los rápidos se agrupaban a menudo a lo largo del mismo tramo del río, lo que creaba una formidable secuencia de obstáculos que exigían gran habilidad para navegar con éxito. Para poder navegar en estas condiciones, el barco rabelo tenía un casco de fondo plano y un remo largo, que era operado desde arriba de una plataforma elevada, lo que permitía a la tripulación llevar a cabo las maniobras muy precisas necesarias para atravesar los rápidos. También estaba equipado con una amplia vela para ayudarlo a hacer el viaje de regreso, río arriba. En los trechos más rápidos, tenía que ser llevado contra la corriente por manadas de bueyes que lo arrastraban por el camino de sirga. Las tripulaciones valientes y altamente cualificadas formaban comunidades muy unidas y tenían sus propias tradiciones y costumbres.
El número de embarcaciones que operaban en el río parece haber variando mucho a lo largo de los años. Se cree que en 1751 eran cerca de 50, pero más tarde este número ascendió a varias centenas. Durante la última parte del siglo XVIII, para hacer frente al aumento del tráfico resultante del crecimiento de la demanda de vino de Oporto, fueron construidos barcos rabelos de tonelaje cada vez más pesado – los mayores tenían una capacidad de entre 70 y 100 barriles de vino. Estos rabelos grandes eran menos maniobrables y más propensos a los accidentes. En 1779, la legislación fijó el límite en 70 barriles. Los rabelos más grandes en uso en el siglo XX por lo general no llevan más de 50 barriles.
Con la finalización del ferrocarril a lo largo del Douro, en 1887, el barco rabelo dejó de ser el único medio de transporte de vino y demás productos voluminosos desde el valle del Douro hasta la costa del Atlántico. Sin embargo, el barco rabelo continuó siendo durante décadas el medio de transporte de elección. En la década de 1930 había aún cerca de 300 barcos registrados. A medida que el acceso al valle del Douro iba mejorando, el transporte por carretera comenzó a tomar el relevo y hacia 1961 ya solo operaban 6 barcos rabelos. Se cree que el último viaje comercial de un barco rabelo tuvo lugar en 1964.
